чем характер этих изменений зависит от значения дробной части
T
ком
.
Таким образом
,
при повышенных требованиях к точности формиро
-
вания фазных токов ВИМ в широком скоростном диапазоне работы в
программной части ВИП рекомендован переход от значения
Т
кв
,
опре
-
деляемого
Т
ШИМ
на низких скоростях
,
к формированию
Т
кв
специаль
-
ной подпрограммой обслуживания прерываний по фронтам сигналов
ДП на высоких скоростях
.
Разброс электромагнитных параметров фаз ВИМ проявляется
,
глав
-
ным образом
,
в изменении максимального значения индуктивности фа
-
зы
L
макс
.
Реальные отклонения
L
макс
от расчетного значения достигают
±
(10
. . .
15)%
и более
.
Установлено
,
что к заметному изменению ам
-
плитуды
I
ф
приводит лишь уменьшение
L
макс
относительно расчетного
значения только при условии
,
что в зоне перекрытия зубцов до момента
отключения фазы ток
I
ф
близок к постоянному значению или нарастает
.
Если же в зоне перекрытия зубцов ток
I
ф
спадает
(
наиболее часто встре
-
чающийся случай
),
то уменьшение
L
макс
практически не сказывается на
амплитуде тока
I
ф
.
Изменяется незначительно лишь форма кривой
I
ф
в
зоне перекрытия зубцов
.
Исследован наиболее распространенный способ
бездатчикового
управления
,
основанный на сравнении текущего значения потокосцеп
-
ления фазы с заданным его значением
.
В результате моделирования
установлено
,
что в нем
,
кроме временной дискретизации сигналов и
разброса параметров фаз
,
к аномальным режимам могут приводить
отклонения в значениях настроечных коэффициентов алгоритма
.
При
определенных их сочетаниях из
-
за накопления ошибки по углу включе
-
ния фаз ВИМ цикл ее коммутации сдвигается в сторону зоны создания
тормозного момента с резким увеличением фазного тока
.
Эта ситуация
имеет место в зоне
II
для экспериментальных кривых фазных токов
,
представленных на рис
. 10.
В зонах
I
и
III
коммутация фаз происходит
обычным образом
.
Исследования показали
,
что при отсутствии таких
отклонений условия коммутации ВИМ в датчиковом и в бездатчиковом
вариантах одинаковы
.
Установлено
,
что причиной смещения цикла коммутации ВИМ в зо
-
ну тормозного момента в режимах
,
близких к холостому ходу
,
может
быть наличие
“
мертвой зоны
”,
вводимой для устойчивой работы алго
-
ритма в области малых сигналов
.
С ростом нагрузки ВИП основной
причиной перехода ВИМ в зону торможения является неблагоприят
-
ное сочетание масштабных коэффициентов при вычислении текущего
значения потокосцепления фазы
.
Выводы
.
1.
Предложен и экспериментально проверен метод иссле
-
дования ВИП с использованием имитационных моделей
,
воспроизво
-
дящих логику работы во времени реального привода
,
ориентирован
-
ISSN 1812-3368.
Вестник МГТУ им
.
Н
.
Э
.
Баумана
.
Сер
. “
Естественные науки
”. 2005.
№
3
89
